8月30日，国家发展改革委公布现代流通战略支点城市布局建设名单，全国共102个城市入选。其中，武汉入选国家级综合型流通支点城市。

物流一头连着生产，一头连着消费，是畅通国民经济循环的重要环节。过去数十年来，我国物流市场规模不断增长、物流服务水平逐步提升，成为推动经济增长的重要支撑力量。

近年来，国家物流枢纽的建设和布局，受到各大城市和广大物流企业的普遍关注。为何要在全国范围内打造一批国家级物流枢纽？作为国家级综合型流通支点城市、“三型”国家物流枢纽城市，武汉如何更好发挥作用？

近日，《云端会客厅》邀请北京交通大学物流工程系主任、中物联物流园区专委会专家委员会副主任张晓东，同济大学中国交通研究院研究员、运输与物流中心主任林坦两位业内专家，对相关问题进行深入探讨。

长江日报：在全国物流体系中，“国家物流枢纽”与一般物流园区、物流中心有何区别？我国为何要致力于打造“国家物流枢纽”？

张晓东：现代物流体系的一个显著特征是网络化，这就必然涉及到节点跟线路（通道）的关系。

从上世纪末我国现代物流体系逐渐形成以来，在网络的运输和节点的经营上，在代表节点的物流基础设施领域，一个突出的标志就是从传统的仓库、交通运输场（港）站逐渐发展到配送中心、物流中心，乃至跟国际接轨的物流园区。

2013年，国家发布全国物流园区发展中长期规划，表明我国物流节点系统升级到了物流园区层面，虽产生很好效果，但从经济转型升级和现代产业体系构建的需求来看，物流园区在物流组织能力、运行效率、资源配置、空间布局完善等方面，仍有一系列突出问题。

所以，伴随着供给侧结构性改革以及高质量发展的要求，谋求新一轮现代物流基础设施建设势在必行。从2017年开始，我国规划在物流园区之上再升一格，打造国家物流体系网络中的骨干节点，于是就有了国家物流枢纽的提法。

相比物流园区，国家物流枢纽强调辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高，通过《国家物流枢纽布局和建设规划》这项规划，意图使物流基础设施现代化走出一条基于顶层设计、符合市场需求、务求高质量成效的发展路径。

林坦：物流行业近几年在我国的重要性越来越突出。

去年，国务院办公厅发布《“十四五”现代物流规划》，这是国家层面首份物流业行业发展的五年规划，再次强调了物流业的先导性、支持性和战略性作用。

面向建设现代化强国的要求，我国物流体系还存在一些问题，重点表现在：区域分布不均衡，东部“强”而中西部“弱”；产业物流发展不均衡，产业“强”而物流“弱”，物流业对产业的支撑和服务能力不足；“网络”强而“枢纽”弱，枢纽能力、能级不高，对经济带动不突出。

相比物流中心，物流枢纽对区域集聚、辐射、带动能力更加突出，对区域物流资源的优化能起主导性作用。所以，以枢纽带动物流体系建设，是现阶段发展的重要抓手和重要举措，也符合建设现代化国家新的发展要求。强大的枢纽会成为现代化发展的压舱石，构建新发展格局的底气也会更强。

长江日报：成为国家物流枢纽，跟城市经济实力是否有密切关系？从名单看，目前“四型”枢纽里有重庆、深圳、青岛、西安，而GDP排名靠前的北京、上海、广州三个一线城市仅为“二型”枢纽，为什么？如何看这种布局和安排？

林坦：物流枢纽当然与城市经济发展密切相关。如果一个区域或城市经济发展能力不强，说明物流枢纽建设也不是很成功。

但国家物流枢纽的建设标准，不仅看经济指标，也从城市整体功能、发展阶段、国家布局等综合考虑。国家物流枢纽设置的六种类型，是充分考虑了不同城市和区域发展的阶段性特点。所以国家物流枢纽的布局，既有国家统一布局和要求，也会考虑城市差异性，这是综合性和差异化有机结合的建设过程。

张晓东：从引导国家物流枢纽高质量建设来看，并不主张各地对枢纽名单简单做数量比较。

以前我们认为物流园区越综合越好，但会“样样通、样样松”。物流枢纽能发挥作用，首先要依托交通枢纽，其次要与物流的各种功能实现集成，再跟产业实现融合。不同城市的经济基础、交通网络、区位比较优势不太一样，不同运输方式对于产业的支撑功能、物流组织和供应链组织能力的外化表现也不一样，所以划分了这六种类型的枢纽。

不同产业对于陆路、航空、水运有一定偏好性。例如，如果要运煤炭等大宗物资，就不可能用航空。以进出口贸易为主的沿海城市，就要着力于港口。从物流园区服务对象的行业性特点来看，以工业园、产业集聚区为代表的物流配套，是生产服务型物流枢纽；主要服务于专业批发市场、国际贸易、跨境电商的是商贸服务型物流枢纽。

如何设计指标？既要考虑城市的经济实力，因为它反映的是市场需求，还要考虑城市所处的交通物流网络特性、地位，以及未来发展的趋势。另外，整个顶层设计的网络节点要有一定数量约束，因为都建了等于都没建。也要保证一定区域内类型结构数量的相对均衡。

物流枢纽，不单纯基于交通枢纽，或者简单把交通枢纽或物流园区升个级，一定要跟产业实现更深入的对接和联系。

长江日报：武汉是中部地区唯一一个“三型”国家物流枢纽，怎样理解武汉在全国物流布局中的功能定位？

林坦：“全能金牌”和“单项金牌”同等重要。武汉现阶段拿了三个物流领域单项的“金牌”，包括陆港型、港口型、空港型，这三项基本反映了武汉的地理区位优势以及交通优势。从国家总体布局来看，武汉未来也会朝着“五型”枢纽的目标建设。

武汉的地理位置非常突出，它距离4个主要的城市群基本都在1000公里左右，可以覆盖全国80%以上的人口，90%以上的经济总量。

交通优势在全国层面特别是中西部地区也是得天独厚，尤其是随着武鄂黄黄一体化推进，航空能级得到进一步提升，综合交通优势进一步扩大。

武汉是中部地区唯一一个“三型”物流枢纽，隐含着武汉的一个使命就是通过物流枢纽的建设，更好地带动中部崛起。

根据此前我们对全国城市物流竞争力的系统分析，全国物流发展格局是一个钻石型的结构，4个顶点分别是北京、天津为代表的京津冀，上海为中心的长三角，深圳、广州为代表的大湾区以及成渝地区双城经济圈。第五极就是以武汉为中心的长江中游地区。

未来，武汉不仅要从市域层面来建设国家物流城市，在区域层面，更要带动武汉都市圈、长江中游城市群发展，武汉物流体系的打造承担着非常重要的使命和责任。

在国际层面，武汉作为中西部地区开放枢纽的代表，如何提高国际物流竞争力，打造国际物流城市，成为国际开放门户，这方面的使命更加突出、更加重要。这也是武汉打造内陆开放新沿海的重要内容之一。

从另一个方面来讲，当前不必过于纠结武汉是“三型”还是“五型”，更重要的是能够带动产业转型升级和区域协调发展。因为无论是生产型还是商贸型，其背后的指向分别是制造业和商贸流通。这方面的核心是怎么来推动城市能级提升。

发达城市有一些规律性的经验，比如说香港、伦敦、纽约、新加坡、东京等城市，基本都是依托特定的区位条件完善交通基础设施来提升物流服务功能，最终发展成为经济中心或金融中心。在这个过程中，以物流为代表的生产性服务业比重不断扩大，成为未来城市能级提升、产业升级、就业转型的重要方面。

长江日报：武汉如何进一步释放和发挥自身的枢纽功能，再现“货到汉口活”？

张晓东：什么叫“活”？从交通枢纽向物流枢纽迈进，从物流枢纽再进一步延伸到枢纽经济，“活”在一般意义上的理解，就是原来所谓的“枢纽”更多是以中转换装为主。

而现代的国家物流枢纽，从“活”的角度更加注重功能集成、产业集聚和模式创新，这就要加强物流与供应链的组织化程度，提高产业链供应链的韧性与安全。对武汉来讲，在产业链重构以及产业布局调整中，除了自身的提档升级，在区域发展中承接哪些转移产业，形成哪些自身原创的增长极，这也至关重要。

以中欧班列为例来看，这种高质量的通道和网络建设，不单纯是靠对外地货源通过补贴的方式进行吸引，更要看本地产业形成的货源有多少。所以在谋求整个现代化经济体系建设和产业链的布局优化调整中，武汉应该突出抓什么样的招商引资、承接产业以及自我创新驱动的增长极。

这样一来，枢纽从原来简单的中转换装，到面向基于干支仓配一体化和供应链集成服务的货源集散、功能集成、产业集聚、经济集中，从而把交通枢纽升级到物流枢纽，进一步探索打造具有武汉和长江中游地域特色和产业特色的枢纽经济新模式，这是武汉下一步要着力打造和构思的内容。

林坦：一方面，在打造交通强国的背景下，从建设交通物流枢纽的角度，各个城市的综合交通实力的差距会越来越小。无论是郑州、武汉、长沙还是重庆、南京，交通优势会逐渐实现均等化。怎样提升物流服务功能，是需要探索的重要方向。

另一方面，武汉在新发展格局下，肯定会发挥更大的作用。当前，湖北提出“加快建设全国构建新发展格局先行区”也体现了湖北担当。

这些新时代的发展要求，对于物流枢纽来讲呈现三个特点，第一是物流的辐射范围更广，第二是与区域经济的联系更加紧密，第三是带动的市场范围更大。

新时代的“货到汉口活”，就是在新时代，物流枢纽如何提升产业链的链条化水平，提升物流服务对于产品的增值作用。

武汉打造国家物流枢纽，首先要推动物流与产业链、供应链的深度融合。武汉的光电子、汽车制造、新能源、生物医药等特色产业，对于特定的物流需求是不一样的。打造物流枢纽，要配套生产物流体系，培育专业化的市场主体，与产业发展实现深度融合。

其次，武汉要培育增量产业，着力吸引一些枢纽偏好性产业集聚，比如航空装备制造维修、新能源船舶制造等新兴战略性产业，以及氢能源制造储备运输等。

同时，武汉要持续完善国际大通道，尤其是在面临国际大变局的形势之下，贸易的流向可能在不断调整，武汉应该持续打造中部陆海新通道、空中物流大通道。

今年7月，国家发展改革委正式发布2023年国家物流枢纽建设名单，武汉—鄂州空港型国家物流枢纽成功入选，武汉也成为中部地区唯一获批三个以上国家物流枢纽的城市。

根据《国家物流枢纽布局和建设规划》，物流枢纽是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的物流设施群和物流活动组织中心。

《国家物流枢纽布局和建设规划》指出，国家物流枢纽分为陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型六种类型，截至目前，武汉已获批建设陆港型、港口型、空港型三类国家物流枢纽。

在全国物流体系中，“国家物流枢纽”属于最高级别。它是辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽，在全国物流网络中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。

据了解，2019年以来，国家发展改革委累计牵头发布5批国家物流枢纽年度建设名单，共包括125个枢纽。

国家物流枢纽的重要性具体如何体现？“这四个‘更’进一步表明，国家物流枢纽更强调规划的可落地性和可实施性，力图让物流基础设施现代化走出一条基于顶层设计，符合市场需求，务求高质量成效的发展路径。”北京交通大学物流工程系主任、中物联物流园区专委会专家委员会副主任张晓东认为，物流枢纽的经济作用体现在先导性、基础性和战略性，要加强与枢纽经济的进一步磨合，探索出我国经济发展的新范式，改变过去独立发展、彼此隔绝的物流基础设施建设状况。

值得一提的是，此次入选的“武汉—鄂州”空港型国家物流枢纽则是唯一一个以两个城市共同承载的空港型国家物流枢纽。

长江日报记者注意到，在全国范围内24个万亿级GDP城市中，有22个城市都入选了至少一个类型国家物流枢纽。其中，重庆是全国唯一兼有水、陆、空、生产服务、商贸服务五种类型国家物流枢纽的承载城市。

经济发展水平与国家物流枢纽的布局，是否直接相关？“建设国家物流枢纽，需要从城市的功能、发展阶段、区域发展要求等方面综合评价，这也是国家提出6个类型的枢纽建设标准的重要原因，充分考虑了不同城市、不同区域发展的阶段性。”同济大学中国交通研究院研究员、运输与物流中心主任林坦说。

可以肯定的是，作为中部地区唯一的“三型”国家物流枢纽城市，武汉在引领武汉都市圈、推动中部崛起和长江经济带高质量发展中的重大责任和历史使命，被再一次明确。

编辑 | 王天佐

校核 | 郭赟韬    孙东昊