美国交通研究委员会（Transportation Research Board）执行委员会于2023年12月22日发布了最新版的《Critical Issues in Transportation for 2024 and Beyond（面向2024年及未来的交通运输领域重大问题）》研究报告，这是继2019年版报告之后并摆脱疫情影响以来最新的报告。报告系统讨论了2024年及未来10到20年间交通运输领域的重大问题和发展机遇。本期编译该报告的第四章——建设和维系强大有竞争力的经济。
离开交通运输，美国的经济将无法运转。商品从生产者流向消费者，工作者通勤出行，消费者出门购买商品和服务或花钱让人送货上门。作为生产和消费的关键环节，显然最理想的情形是运输的直接成本能够降到最低，而美国已经达到了这种状态：2012年以来，即便是最依赖运输的批发和零售业，单位美元产出所需的运输服务成本已降至10美分或以下，在自然资源/采矿业、建筑业和制造业，这一成本则为4.5美分或更低，而包括休闲和酒店行业在内的大多数服务业所需的运输服务成本仅为3美分或更低。
图1 营运性、非营运性、民用交通运输成本在国内生产总值 (GDP) 中的占比
图源：https://data.bts.gov/stories/s/smrm-36nv.
量化交通运输对GDP的贡献是展现交通运输对经济重要性的另一种方式，由图1可以看到，美国营运性和民用交通运输的成本自2012年以来一直在GDP 总量的6%附近徘徊。运输成本占 GDP 比重相对稳定的一部分原因可能在于，自2006年以来，全要素生产率（total factor productivity, TFP，指运输部门劳动力和资本的综合投入所产生的实际产出）缺乏整体性增长，同时自2012年以来，交通运输业的全要素生产率增长呈下降态势。如图2所示，交通运输业的生产率趋势与美国整体生产率相似，普遍增长缓慢。而交通运输业生产率增长缓慢的原因并不在于劳动生产率，至少从20世纪90年代开始，空运与货运的劳动生产率就一直在稳步上升。美国全要素生产率总体增长放缓的实际原因长期以来一直难以捉摸，而这种放缓对未来能否恢复景气带来的影响令人担忧。
图2 全要素生产率：所有非农私营产业、交通运输与仓储
图源：https://www.bls.gov/productivity/tables.
图2中交通运输业TFP的综合指标无法体现自1987年以来不同货运模式之间的显著差异（见图3）。与所有私营产业相比，铁路货运TFP在2008年之前增长迅猛，之后增速有所下降。过去十年的大部分时间中，管道运输TFP的增长超过了所有私营产业。而水运TFP的增长在2000年之前快于私营产业，但在此之后持续下降。此外，卡车运输TFP的增长自1987年以来一直落后于私营产业。如图3所示，在过去十年中，卡车和铁路运输在货运总量中所占的比重较大，而其TFP的增长速度有所下降，这也有助于解释为什么交通运输和仓储业TFP的增长速度在下行。
图3 全要素生产率：所有私营产业和货运模式
图源：https://www.bls.gov/productivity/tables.
对生产率变化趋势的解释各不相同，但据此估计的效益和成本对于指导公共政策而言非常重要。铁路TFP增长下降的部分原因可能是公用消费从煤炭转向了管道运送的天然气。铁路和卡车运输TFP增长的下降可能与美国制造业的衰退有关。解析卡车运输TFP趋势的效益和成本尤为关键，因为卡车运输占国内货运总值的三分之二以上，几乎占吨英里数的一半。如本报告“从业人员”篇（第十三篇）所述，1980年开始对城际卡车运输和铁路货运放松金融管制促进了生产率的提升，但也使工人付出了高昂的代价，尤其是卡车司机（将商品从起点直接运往目的地）。在未来的某一时刻，自动驾驶的卡车和其他车辆可能会提高卡车运输与其他货运方式的效率和生产率，还有道路运输的总体效率和生产率，但仍然需要进行相关的研究、实验和政策分析，以便支持决策者更好地应对诸如货运行业就业下降的负面影响。
在个人出行方面，自1987年以来，空运TFP的增长速度大大超过其他交通方式，在2020年新冠疫情爆发之前，其增长速度翻了一倍。而公交、出租车和包车处于另一极端，这几类交通方式的TFP自1990年以来几乎没有变化（私家车出行的TFP与上述生产率的定义是不一样的）。
目前还不清楚美国如何最有效地提高交通运输的生产力和效率，以应对货运TFP的下降。改善的措施可能包括通过基础设施投资和收费来调整交通流量、修订对承运商的监管法规以及增强创新力，或采取其中的几种措施。但无论采用哪种方式，支持社会做出最优选择的研究，对于未来经济的繁荣以及理解实现经济繁荣所涉及的权衡取舍都至关重要。
