美国交通研究委员会（Transportation Research Board）执行委员会于2023年12月22日发布了最新版的《Critical Issues in Transportation for 2024 and Beyond（面向2024年及未来的交通运输领域的重大问题）》研究报告，这是继2019年版报告之后并摆脱疫情影响以来最新的报告。报告系统讨论了2024年及未来10到20年间交通运输领域的重大问题和发展机遇。本期编译该报告的第三章——人员和货物的流动。
个人、组织和社会追求各自的目标，客货承运商提供服务，由此带来了交通出行。人员和货物的流动是交通运输的效益与成本影响社会目标的途径（见图1）。本报告旨在从国家层面的视角，分析美国的出行特征与模式。
图1 交通运输在实现社会目标中的作用及其对基本要素和政策手段的依赖
2019年美国旅客周转量超过6万亿人英里（编译者注：约9.6万亿人公里，2019年中国旅客周转量约为3.53万亿人公里），之后出行量因新冠疫情而大幅下降（图2）。考虑到美国幅员辽阔，拥有3.34亿人口，大都市间相距较远（美国东北城市群除外）且道路网络以服务机动车为主，有如此巨大的出行量不足为奇。其中，轻型汽车（LDVs），包括基本型乘用车（轿车）、运动型多用途车（SUVs）、摩托车和轻型卡车出行占比超过了总旅客周转量的75%（图2）。民航的旅客周转量仅次于轻型汽车，占总周转量的12%，其后是商务（非公交）巴士，占比约为6%，公交和城际铁路旅客周转量之和的占比还不到1%。在总旅客周转量中微小的占比掩盖了公共交通对中心城市增强经济活力、为众多不开车的人群提供基本服务以及在缓和气候变化策略方面的重要作用。实际上，考虑每日出行的比例，主动出行（步行和骑自行车）及公共交通出行的次数占比接近14%（表1），在拥有完善公共交通系统的大都市地区，这一比例甚至更高。尽管微出行（如电动滑板车、传统自行车及电动自行车）相较于其他交通方式而言，占比仍然较低，但由于对未来面临的公共卫生、气候变化及交通安全等问题的关注，微出行正在美国多个城市地区迅速发展。
图2 不同出行方式旅客周转量（百万人英里）
（数据来源：https://www.bts.gov/archive/publications/national_transportation_statistics/table_01_40 ）
（数据来源：https://nhts.ornl.gov/person-trips ）
人员的出行偏好相对稳定，但仍在2000年至2019年间发生了一些变化。例如，在此期间，总旅客周转量增加了30%，而商务巴士出行增长了150%，民航出行增长了50%。虽然同一时间段内，轻型汽车出行在旅客总周转量中的占比依然保持领先，但其总量仅增长了20%。增长速度缓慢的原因可能是与人均车辆行驶里程（VMT）的增长乏力有关。同一时间段内，公交出行周转量增长了20%，但从2014年26%的峰值开始放缓，城际铁路出行增长了16%。
由于主动交通的数据并非持续搜集，其真实体量可能会被低估。2009年和2017年的联邦调查显示，尽管仍然普遍缺乏可提高步行和骑行安全的人行道及自行车道，主动出行周转量占旅客总周转量不到1%，但占到总出行次数的11.5%。同时，城镇化程度不同地区的公交、步行和骑行出行占比差异较大。例如，在人口300万及以上的大都市，公共交通和步行分别占出行次数的5%和15%。即便如此，轻型汽车仍占这些地区出行次数的75%左右。
尽管新冠疫情已经结束，但随着由新冠疫情催生的远程办公比例持续增加，大都市地区的出行结构发生了重大转变。虽然公路和民航客运量已经基本恢复到疫情前水平，2023年10月，美国10个主要城市50%的办公空间仍然闲置。目前，远程办公的比例基本稳定在总工作日的1/4，然而，疫情前这一比例仅为1/20。公交的旅客周转量与2019年相比下降了1/3，而且可能会保持这个下降水平。人们未来是否会恢复到以前面对面工作的情形，对市中心经济以及服务于进出市中心的公交系统有着深远的影响。2021年全美的大都市地区，特别是城市核心区的人口流失或增速急剧放缓现象，加速了已经发生的人口转移。由于交通起终点间距离较远，低密度的居住区及工作环境降低了公共交通和主动出行方式对通勤以及其他出行的吸引力。同时，由于远程办公的人数增加，新增的远程工作人员出行距离增加，加之居家的非工作型开车出行增加，总的机动车出行量也有所上升。
在过去20年间，各种货运方式占总货物周转量的比例一直在波动。总体而言，燃油效率较低的卡车占比有所增加，而燃油效率更高的铁路、管道和水运占比下降（图3）。一般情况下，长途卡车可以提供比其他货运方式更快速的点对点服务。大多数货运都是复杂供应链的一部分，涉及托运人、代理人、承运人、基础设施以及货运过程中从一种方式向另一种方式的转换。新冠疫情暴露出，当供应链受到巨大冲击时，供应链的脆弱性及公共部门帮助恢复交通能力上的局限性（详情请参阅 “治理”篇（第十篇））。
本部分总结的客运和货运趋势有助于建设和支撑国家强大有竞争力的经济，报告的“经济”篇（第四篇）将做进一步讨论。然而，从本报告在“气候变化”（第五篇）、“交通安全”（第六篇）与“公共卫生”（第七篇）中的论述可以看出，这些经济上的效益有一部分又会被客货运的负面影响抵消。
各客货运方式的需求对化石燃料消耗及气候变化具有重要影响，本报告会在“气候变化”篇（第五篇）做进一步讨论。图4展示了美国能源部在2021年和2022年应对气候变化的主要联邦立法出台前做出的预测。如果客货运需求没有发生重大变化，预计到2050年，交通运输业的化石燃料消耗将增加至每天1430万桶石油当量。其中大部分归因于能源密集型的航空运输需求不断上升。只有几乎所有化石燃料需求（90%左右的美国石油消费总量）都转向可再生能源，才能实现国家确立的气候目标和承诺。
图3 美国货物周转量（百万吨英里）
（数据来源：https://www.bts.gov/content/us-ton-miles-freight ）
图4 2021-2050年各交通方式的化石燃料消耗（每天百万桶石油当量）
（数据来源：能源信息管理局，《2022年能源展望》）
撰稿 | 杨悦怡
编辑 | 孙颖聪
校核 | 郭赟韬 孙东昊
